Yves est affecté à la compagnie administrative du camp de regroupement de Camberley. Il rejoint son groupe le 7 avril 1943. Il retrouve des amis perdus de vue, car affectés à d’autres unités.

Pierre Laurent, son compagnon d’Angers, d’Étampes, du Cameroun est devenu un pilote de chasse opérationnel. Il rejoindra le groupe Alsace et y remportera deux victoires homologuées contre des Focke Wulf 190, le 03 Mai et le 10 Octobre 1943. Ils passent ensemble leurs permissions au couvent de Hitchin, au nord de Londres. La mère supérieure, une bretonne, y accueille les jeunes de << la France libre >>.

En Angleterre, le premier objectif de l'encadrement est de donner une cohésion au << nouveau >> groupe Lorraine. Il faut intégrer les nouveaux sortant d'OTU au noyau d'anciens de la campagne de Libye.

Le 1er Avril 1943 le groupe est officiellement reformé et prend la dénomination Royal Air Force de 342 Squadron de la 2nde Tactical Air Force ( TAF ).Il fait partie de la 137 ème escadre de bombardement avec les 88 et 107 Squadrons anglais. Le commandant Henri de Rancourt en prend le commandement . Cette escadre est spécialisée dans le bombardement tactique de précision. Beaucoup de missions seront effectuées en Low Level.( vol à basse altitude ).

Deux anciens de la campagne de Lybie prennent la direction des deux escadrilles, << Metz >> et << Nancy >> : Les capitaines Charbonneaux ( surnommé Nicolas Ouapi ! ) et Ezanno. Yves Enzanno s'engage dans l’armée de l’air en 1936. Instructeur pendant la bataille de France, il quitte sa base de Royan en compagnie de trois autres pilotes à bord d’un Caudron Simoun. A la suite de l’échec de la tentative de ralliement de Dakar, il participe à la création du GB1. Il est engagé avec son unité dans la campagne de Libye, puis passe à la chasse au GC1 << Alsace >> toujours dans le même secteur. Il rentre en Angleterre avec le Lorraine qu’il a réintégré et prend le commandement de la 2nde escadrille Nancy le 15 mars 1943. Sa longue carrière ne s’arrêtera pas là et plus tard il prendra la direction d’une unité de Hawker Typhoon qu’il conduira avec succès dans la bataille de Normandie.

Yves Enzanno

Yves Laurent est affecté à l'escadrille << Nancy >>.

Le 342 Squadron est équipé de Douglas Boston III. C'est un bimoteur de bombardement motorisé de deux Wright Double cyclone donnant une puissance de 1600 CV au décollage. Son autonomie est de 850 km avec une charge offensive de 900 kg de bombes. L'équipage est constitué de quatre personnes : le pilote, le navigateur, le radio mitrailleur et un second mitrailleur. Cet avion équipe des unités spécialisées dans le bombardement d'objectifs difficiles à atteindre. Certaines de ces unités attaquent ces objectifs en << vol rasant >>.

Les premiers modèles du Boston datent de la fin des années 30, la France en fut équipée et ceux-ci effectuèrent quelques missions pendant la bataille de France. Cet avion est apprécié par son équipage pour sa solidité et sa maniabilité, bien que le navigateur soit placé dans un point très vulnérable à l'avant en cas de << crash landing >> ou de << ditching >> ( atterrissage train rentré ou amerrissage ).

Yves est lâché sur Boston deux jours après son arrivée.

Le 342 Squadron Lorraine est basé à West Raynham jusqu'au 15 Mai, puis déménage à Sculthorpe et enfin à Great Massingham à partir du 17 juillet. Ces trois terrains sont situés dans le Norfolk. Puis les français sont à nouveau déplacés mais vers le sud à Hartfordbridge le 19 septembre 1943. Yves est nommé sous-lieutenant à titre temporaire le 15 juin. C'est du terrain d’Hartfordbridge qu'il effectuera ses 12 missions de guerre. Pierre Lambermont donne une description de ce lieu dans son livre << Videz vos poches >> :

<< HARTFORD BRIDGE Hartford Bridge n'était encore en 1940 qu'un vaste terrrain vague et inculte où parmi la pierraille poussaient quelques herbes maigrichonnes et de rachitiques petits buissons ( Hartford Bridge s'appelle aujourd'hui Blackbush et est un des grands aérodromes de diversion pour la région londonienne.).

Hartford Bridge est à quelques kilomètres de Camberley, à moins d'une heure de train de Londres par la ligne Aldershot-Waterloo. Camberley, petite bourgade du Surrey, abrite de nombreuses villas uniformes où de vieux majors de l'armée des Indes finissent leurs jours. Camberley possède aussi la fameuse école de Sandhurst, le Saint-Cyr de Grande-Bretagne et le Staff College, l'Ecole de Guerre. Les mauvaises langues insinuent qu'on peut y faire toute une carrière militaire, de seize ans à l'âge de la retraite, d'élève-officier à major dans le corps enseignant de ces académies militaires. Ce n'est pas une vraie ville de garnison, mais on y côtoie à chaque instant une mosaïque d'uniformes. surtout dans les petits pubs ou chez les marchands de << fish and chips >>, plus encore dans les bars sélects ou les salons de thé qui sentent l'encaustique. De vieilles douairières, en pantalons et un fichu sur la tête, y dégustent habituellement le breuvage national quand elles ne vont pas se recueillir dans les quelques cinq ou six églises de Camberley affectées aux divers cultes en usage, baptiste, méthodiste et .autres...

De l'autre côté d'Hartford Bridge se trouve le fameux terrain de Farnborough .dont les immenses pistes d'envol s'alignent près des laboratoires de recherches aéronautiques. Farnborough abrite encore aujourd'hui le Salon de l'Aviation britannique qui, chaque année, attire une nuée de techniciens du monde entier. Bien peu de Français savent que non loin du bruit des hélices et des mugissements des réacteurs, se cachent au fond d'une obscure chapelle de Farnborough les tombes de Napoléon III et de l'impératrice Eugénie.

Des bulldozers ont nivelé, des terrassiers ont creusé, des maçons sont venus, des vérificateurs sont arrivés et en quelques mois naît, de ces centaines d'hectares arasés, le terrain d'aviation d'Hartford Bridge. Cet aérodrome possède cette particularité: il est coupé en deux par une route nationale. Quand les missions sont prévues, chaque extrémité de la route est barrée par un cordon de S.P., Special Police. Tant pis pour les voitures et les camions qui, souvent, attendent plusieurs heures. à moins que leur conducteur ne découvre le mauvais petit chemin de déviation qui contourne les hangars. Sinon, ils n'ont qu'à se rendre au vieux pub de Yateley, relais gastronomique des jours passés et dont le propriétaire continue à exhiber fièrement son garage. Comme un restaurateur de Bourgogne qui caresse respectueusement une bouteille d'un grand crû, lui, palpe le moindre grain de poussière des vieux rossignols qu'héberge son toit, six voitures de l'époque 1900 aux carrosseries astiquées et aux cuivres reluisants , comme des sous neufs. A plus d'un kilomètre des hangars du terrain d'aviation, des magasins d'équipement et de toutes les servitudes de la base sont érigées en contrebas une cinquantaine de Huttes Nissen. Les grandes, qui ont la forme d'un T, servent de mess; les autres, suivant leur longueur, sont des salles de douche ou bien les homes des équipages, des mécanos et du personnel administratif des groupes 88, 226 et 342, 342 étant la désignation anglaise du groupe Lorraine. Les huttes Nissen sont l'équivalent britannique des baraques Adriant. De loin, avec leur structure semi-circulaire, elles ressemblent à d'énormes tubes qu'on aurait coupés par le travers et posés à même le sol. Faites de tôle ondulée, elles sont plus longues que larges et comportent une porte à chaque extrémité. Ouvrez une de ces portes et vous serez pris à la gorge par un remugle latent de boulets mal consumés, de cuir, de la fourrure des vêtements de vol... A travers la fumée des cigarettes et le linge accroché, on distingue douze lits métalliques. Les matelas de ces lits, sans doute pour la commodité du transport, sont en trois parties: trois blocs de kapok bien dur et tassé. Ces << biscuit mattress >>, matelats-biscuit, sont toujours difficiles à ajuster si on veut leur donner une forme décente. Malgré un poêle chauffé au rouge, ces huttes sont froides et humides l'hiver, brûlantes lors des quelques jours de chaleur dont les étés anglais sont si parcimonieux. >>

Le 342 Squadron participe à sa première opération sur l'Europe occupée le 12 juin. Trois avions du Lorraine accompagnent leurs camarades britanniques bombarder la raffinerie de Rouen.

Yves Laurent ne participe aux opérations qu'à partir du 2 août :

2 AOUT 1943 : mission N°1

décollage 15 h 32 Sea search ( recherche et patrouille en mer )

Équipage :

Pilote Sous Lieutenant Laurent

Navigateur Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Mitrailleur Sergent Ladet

Le lieutenant Goldet

Le sergent-chef Luineaud

 

4 AOUT 1943 : mission N°2

décollage 15 h 30 Sea search ( recherche en mer )

Équipage :

Pilote Sous Lieutenant Laurent Navigateur

Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Mitrailleur Sergent Ladet

 

8 AOUT 1943 : mission N°3

décollage 15 h 32

Bombardement sur le dépôt naval de Rennes, route de Lorient

Équipage :

Pilote Sous Lieutenant Laurent

Navigateur Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Mitrailleur Sergent Dufau-Hitou

 

Extrait du journal personnel du commandant de Rancourt, commandant du groupe Lorraine, publié dans Icare n° 171 :

<< Août Ce soir, je suis un peu fatigué mais je l'étais encore plus il y a quelques heures, quand je me suis posé avec toutes les lampes témoins des réservoirs au rouge.

Nous avons tous beaucoup tiré sur la corde aujourd'hui, tellement même que certains l'ont cassée. Brette et Hétigin, un pilote et un observateur, qui faisaient partie du détachement de de Montai, détachement torpillé au large de Durban, se sont tués en tour de piste, probablement en panne d'essence.

Lucchesi et Barulier se sont posés, ont “ crashé ” plutôt, train rentré, sur une plage près de Ford. Il n'y a pas de mal en dehors des dégâts matériels. Enfin Gins et Schaffner se sont posés en catastrophe mais, là non plus, il n'y a pas de mal.

Il s'agissait de bombarder un dépôt de sous-marins, à l'ouest de Rennes. La mission devait se faire en rase-mottes intégral. Nous étions 36 avions avec les deux autres groupes et j'étais le leader. A priori les calculs étant faits sur le papier, l'autonomie du Boston est tout juste suffisante pour parcourir une telle distance en vol rasant à condition, bien entendu, de se poser près de la côte anglaise au retour. Le terrain d'atterrissage prévu était Ford.

En pratique cela comportait des risques, mais les autorités ont dû penser que ces risques étaient justifiés. Je ne veux pas être mauvaise langue, mais j'ai la faiblesse de penser qu'en Angleterre, ils le sont toujours quand il s'agit d'attaquer un objectif ayant un rapport avec la puissance navale de l'ennemi.

Nous avons inauguré une tactique nouvelle, du moins pour l'escadre. Les douze avions de chaque groupe sont répartis de la manière suivante; les quatre premiers bombardent en rase-mottes intégral; le n° 1, bien entendu, est le leader et le n° 2 est prévu pour le remplacer en cas de dure nécessité. Les numéros 3 et 4 forment une paire qui vole un peu en retrait du leader et de son équipier, mais pas trop en retrait, car il ne s'agit pas de sauter sur les bombes des premiers. Les huit avions restants sont répartis en deux “ boîtes ” de quatre ayant chacune un leader. Trois minutes environ avant l'arrivée sur l'objectif, ces “ boîtes ” montent à 1 500 pieds; cette altitude de sécurité permettant à ces avions de survoler l'objectif sans dommages si les bombes amies choisissaient ce moment précis pour exploser. Le bombardement à 1 500 pieds ne présente pas de difficulté particulière. Mais le bombardement en vol rasant intégral me laisse un peu rêveur. J'ai calculé que les bombes mettaient environ deux secondes à tomber jusqu'au sol si, comme je le crois, on les largue à 20 ou 25 m ; il est possible que la bombe ou les bombes ricochent et suivent l'avion pendant une seconde de plus; comme le retard est de onze secondes, il en reste huit avant l'explosion quand on est leader et sept pour la paire qui vole à 100 m en retrait.

En fait, ce bombardement s'est bien passé. Mais le retour a été long. En dépit de la fatigue, nous nous joignons, après le dîner, à un groupe d'officiers soviétiques à l'entraînement à Ford et cette soirée se termine tard dans la nuit en “ party ” franco-anglo-russe. >>

Description de l'opération extraite de << Quand les alliés bombardaient la France >> de Eddy Florentin :

<< Le capitaine observateur Pierre Mendès-France, incorporé, le 3 juillet dernier, après une évasion rocambolesque de France vichyste au Groupe Lorraine des Forces aériennes françaises libres, non sans y deviner un sournois antisémitisme, relit pour la énième fois Le Crève Cœur d'Aragon quand, en fin de matinée du 8 août, il apprend sa désignation pour une ops : une low level attack sur les magasins de la Kriegsmarine, à l'ouest de Rennes, où sont stockés des milliers de tonnes d'équipement vital pour le ravitaillement des bases navales de Bretagne.

Trente-six Boston, en trois squadrons. L'une des formations est le “ eighty-eight ” de la RAF ; le 88, orfèvres des vols à basse altitude, déjà rencontrés dans le ciel français : usines chimiques de Chocques le 18 août 41, Matford à Poissy le 8 mars 42, centrales électriques du Grand-Quevilly et de Yainville le 12 juillet 43. La deuxième est le 107, “ une excellente unité anglaise très cotée ”, selon Pierre Mendès-France, voisine, sur le terrain de Sculthorpe, des aviateurs français qui en apprécient les équipages. Et la troisième n'est autre que le 342 : on l'appelle aussi le Groupe Lorraine... Raid de jour. Long trip : 1 200 kilomètres. Autonomie tout juste suffisante. Rase-mottes intégral. Pas de chasseurs d'escorte avant le retour. Quatre minutes à 450 mètres au-dessus de la cible. Décollage : 14 h 46. Temps gris, triste. Nuages 10 sur 10 à 700 ou 800 pieds. Pagaille dans les ordres franco-britanniques. Après décollage, des avions manquent, et d'autres sont en trop. Tel celui de Mendès-France, rappelé à la base sous une crasse et pluie violente alors qu'il approchait des îles Anglo-Normandes.

Les autres surgissent au-dessus de l'objectif. Pas tous : il en manque quatre qui iront bombarder ailleurs. Messieurs les Anglais tirent les premiers, à une quinzaine de mètres de hauteur, pour les quatre premiers avions. Les autres suivent, entre 350 et 450 mètres, altitude de sécurité pour survoler la cible sans dommage si les premières bombes explosaient à cet instant précis.

Aucun chasseur ennemi. Mais une Flak très violente: le bimoteur du Pilot Officer Angus est descendu en flammes. Un autre Boston est perdu. Mais un énorme panache de fumée blanche s'élève des entrepôts et se déroule sur la campagne rennaise, révélant la précision du raid. Retour dans la brume. Atterrissage en catastrophe sur le terrain britannique le plus proche: celui de Hum, près de Bournemouth, toutes lampes témoins des réservoirs allumées. Au point qu'un Boston français s'écrase, faute d'essence, moteur calé: celui du lieutenant de Brettes, tué, comme tué son observateur, le sous-lieutenant Hétigin ; les deux mitrailleurs sont blessés. Un deuxième Boston français -pilote Lucchesi, observateur Barulier -s'écrase lui aussi, équipage sauf. >>

20 AOUT 1943 : mission N°4

décollage 14 h 07

Bombardement sur les installations ferrovaires d'Abbeville

Equipage :

Pilote Sous Lieutenant Laurent

Navigateur Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Mitrailleur Sergent Dufau-Hitou

Extrait du journal personnel du commandant de Rancourt, commandant du groupe Lorraine :

<< 20 août : Paturau a fait aujourd'hui sa première mission dans mon équipage. Hier soir, je ne pensais pas si bien dire. Il a eu pas mal de difficultés mais il s'en est quand même tiré avec honneur. Il n'y a que le premier “ Bas qui goutte ” comme dit Schaffner avec astuce et avec l'accent alsacien. Du point de vue géographique, cette mission était presque la deuxième édition de celle sur Rennes; il fallait aller sur la Bretagne. Mais à d'autres points de vue, il y avait heureusement des différences sensibles. Différence d'objectif d'abord; le transformateur que nous devions attaquer n'avait rien à voir avec la puissance navale de l'Allemagne. Différence de trajet, ensuite. Instruits par notre expérience, les tacticiens avaient décidé de nous faire poser d'abord à Exeter; le briefing devait s'y faire en compagnie de chasseurs polonais chargés de la protection.

C'est près de l'objectif que Paturau a eu un moment d'incertitude; il a dû passer quelques moments qui devraient lui être déduits de son purgatoire. Il savait qu'il était très près du but, mais il avait quand même un peu de flottement. Par chance les Fritz avaient eu la délicate attention de jalonner l'objectif de magnifiques ballons de protection argentés qui simplifiaient nettement le travail de Paturau.

Nous sommes carrément montés au-dessus, nous avons vu le transfo et nous avons bombardé. Bien entendu, nous avons essuyé un peu de flak mais tout s'est bien passé et nous n'avons pas eu de pertes. Même pas quand l'équipage Gins-Schaffner s'est posé en catastrophe à Exeter, avec un trou dans l'aile grand comme un plat à tarte. Il faut dire que Gins commence à posséder une certaine expérience de ce genre d'atterrissage. ..Gatissou, notre officier mécanicien, a pu ainsi nous montrer ses talents et il a fait preuve, comme l'écrit quelque part Kipling “ d'une infinie ressource et sagacité ”. Tout seul, il a fait un rivetage provisoire de toute beauté, ce qui a permis à Gins de ramener l'avion au terrain. Les Britanniques n'en revenaient pas. >>

 

24 AOUT 1943 : mission N°5

décollage 10 h 00 Sea search ( recherche en mer )

Équipage :

Pilote Sous Lieutenant Laurent Navigateur

Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Mitrailleur Sergent Dufau-Hitou

 

26 AOUT 1943 : mission N°6

décollage 12 h 29

Bombardement du transformateur de Guerlédan (centre Bretagne )

Équipage : Pilote Sous Lieutenant Laurent

Navigateur Lieutenant Goldet

Radio-mitrailleur Sergent-chef Luineaud

Le pilote d'un Boston

 

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